Żużlowe motocykle nie mają hamulców. Dla połowy Polski to rzecz oczywista, dla drugiej - tej, dla której żużel nie dość, że nie jest najważniejszą rzeczą na świecie, to właściwie nie bardzo wiedzą, o co w nim chodzi - oczywista nie jest. Taki żużlowy motocykl to arcydzieło inżynierii, mimo iż skręca bardziej w lewo niż w inne strony. Ludzi, którzy naprawdę się znają na przygotowywaniu takich motocykli, jest naprawdę niewielu.
Można odnieść wrażenie, że kibice żużlowi znają nazwiska każdego z nich. Motocykl żużlowy nie może ważyć mniej niż 77 kg. Półlitrowy silnik rozpędza go do setki nawet w dwie sekundy. Motocykl żużlowy to arcydzieło motoryzacji, mimo to nikt nie próbuje jeździć nim po ulicach.
Trochę inaczej jest z dłubniętymi (dłubnięciem nazywa się zwiększającą moc modyfikację silnika) samochodami do popularnych, acz nie zawsze legalnych wyścigów na ćwierć mili.
Fabrycznie mocne samochody, takie które mają trzysta i więcej koni, tanie nie są. Taniej jest tuningować. Zakuć silnik, dołożyć większą turbinę, kombinować z elektroniką. Przy samozaparciu i odpowiednich finansowych środkach można uzyskać i tysiąc koni mechanicznych.
Tuner (zajmujący się tuningiem mechanik) może zrobić naprawdę wiele, bo nie ma ograniczeń. Takich, jakie ma fabryka. Nikt nie weryfikuje, czy samochód po modyfikacjach nie wyleci z drogi na najbliższym zakręcie. Nikt nie sprawdza, czy układ hamulcowy jest na tyle wydajny, żeby wyhamować z prędkości 280 km/godz. A fabryka musi na to uważać. Fabryczni inżynierowie muszą projektować auta, które będąc mocne, nie stwarzają zagrożenia dla właściciela i innych użytkowników drogi. Tuner może mieć to gdzieś.
Ze dwadzieścia lat temu panowie z „Top Gear”, szydząc z wielbicieli saabów, mówili, że przednionapędowy samochód o mocy większej niż 250 koni będzie mieć problemy z pokonywaniem zakrętów. Fizyka. Od tego czasu powstało wiele różnych samochodów przednionapędowych o nawet większej mocy. Fabryczni inżynierowie wyposażali je w coraz bardziej skomplikowane systemy elektroniczne, które pozwoliły im te zakręty skutecznie pokonywać.
Pracujący w garażach tunerzy nie mają takich możliwości. Niesławne, podkrakowskie renault megane RS mogło fabrycznie mieć koni i trzysta. Przeczytałem, że krakowski egzemplarz był dłubnięty w taki sposób, że miał koni pięćset. Poprawiono mu ponoć też hamulce i zawieszenie. Pewnie świetnie sobie radził na prostym, równym asfalcie. Ale czy nadawał się do jazdy po normalnych ulicach? Raczej nie. Co życie zweryfikowało w tragiczny sposób.
Są samochody, w których ryzykownie jest przekraczać prędkość 120 km/godz. Są samochody, w których można bezpiecznie przekraczać prędkość dwa razy większą. Bo samochody się różnią. Może inaczej: da się wyprodukować samochód, który pędząc z prędkością 250 km/godz. będzie bezpieczniejszy niż inny, jadący z prędkością 120 km/godz. Da się wyprodukować. W fabryce. W garażu, szopie czy stodole nie da się tego drugiego przerobić tak, by się zachowywał na drodze jak ten pierwszy. I tyle.
Warsztaty tuningowe świetnie prosperują. Ktoś powinien jednak zacząć weryfikować efekty ich działalności. Pytanie: kto? Szczerze mówiąc, nie mam pojęcia, jak ten problem rozwiązać. Policja? Może zatrzymać dowód i wysłać do stację do diagnosty. Do tego samego diagnosty, do którego auto trafia na coroczny przegląd (chyba że jest nowe i wtedy trafia po trzech latach).
A diagności, jak to diagności: nie są w stanie ogarnąć nawet problemu wyciętych filtrów cząstek stałych.
Należy nam się reforma stacji diagnostycznych, ale trudno uwierzyć, by ktokolwiek ją skutecznie przeprowadził. Bo jakakolwiek próba dokręcenia śruby w tym względzie spowoduje zamieszki na ulicach, gdyż pewnie z jedna trzecia jeżdżących po Polsce samochodów nie powinna przejść porządnie zrobionego przeglądu.