Jazda po krakowsku. Metropolia dla aut, rowerów, pieszych? A może wyrzucić z miasta na złom trzy czwarte samochodów
Przepraszam za użycie słów powszechnie uważanych za wulgarne. Albo nie. Wystarczy, że Państwo przypomną sobie epitety, jakimi obdarzają się – w różnych konfiguracjach – kierowcy, rowerzyści i piesi. Dochodzi tu czasem do sytuacji symptomatycznie komicznych.
Jadę autem z krakowskim politykiem, on prowadzi, skręcamy w lewo, na parking, a tu zza drzewa włazi nam na maskę młody człowiek z plecaczkiem. Polityk obdarowuje go wiązanką zaczynającą się od słów: „Jak łazisz, ty…” . Parkujemy i kilka kroków dalej… wchodzimy zagadani wprost zza drzewa na maskę skręcającego samochodu. Polityk obdarza kierowcę wiązanką zaczynającą się od słów: „Jak jeździsz, ty…”. Kto nie doświadczył podobnej zmiany punktu siedzeniowidzenia, niech pierwszy rzuci kamień. A rowerzyści???!!! Tych to dopiero wszyscy nienawidzą, zresztą z wzajemnością.
Piszę o tym, bo w ważkiej kwestii, jak i czym jeździć po Krakowie (ergo: komu pobudować drogi) toczy się wiele zażartych sporów, ponoć także u samej wierchuszki krakowskiego magistratu, zwłaszcza po wyznaniu wiceprezydenta Andrzeja Kuliga na temat Trasy Łagiewnickiej - jednej z umiłowanych inwestycji Jacka Majchrowskiego – poddającym w wątpliwość sens budowy „autostrad” w mieście.
Zaryzykuję tezę, że takie spory będą się zaostrzać nie z powodu odwiecznej awantury między pieszymi, rowerzystami a kierowcami, lecz za sprawą rozjeżdżania się wizji – nazwijmy to – modernistów i dziadersów. Dziadersi – z całym szacunkiem dla wiekopomnych dokonań – noszą w głowach Wizję Wielkiego Miasta z epoki Gierka, która interesująco pokrywa się w epoką dynamicznej rozbudowy słynnej paryskiej dzielnicy La Défense. Mówiąc w sporym uproszczeniu, jest to wizja metropolii, w której wszystkie obszary mają ściśle określone funkcje: tu śródmieście z turystami, kulturą itp., tu biurowce, tu przemysł, a tu gigantyczne sypialnie.
Rozwój w tym kierunku ma swoje konsekwencje, a najgorszą z nich jest tracenie jednej trzeciej życia w korkach. Ludzie przemieszczają się z rana z osiedli-sypialni i przedmieść-sypialni do dzielnic biurowych i przemysłowych, szkół i uczelni, a po południu masowo wracają, klnąc na czym świat stoi - i domagając się dokładania kolejnych pasów do już istniejących. Gdyby spełnić te postulaty, trzeba by wyburzyć kamienice po obu stronach Alej Trzech Wieszczów. To dopiero byłaby autostrada!
Sęk w tym, że wielkie metropolie na całym świecie już to przećwiczyły i z ich - jednoznacznie tożsamych - doświadczeń wynika, że tworzenie dziesięciopasmówek wiedzie w (nomen omen) ślepą uliczkę. Miałem przyjemność prowadzić tego lata konferencję czołowych europejskich urbanistów i architektów m.in. z Paryża, Barcelony, Oslo, Berlina, Bilbao. Wszyscy mówili o konieczności porzucenia dziaderskiej wizji metropolii – na rzecz całkiem nowej. To wizja miejskiego organizmu złożonego z kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu autonomicznych podmiast, zaspokajających najważniejsze aspiracje i potrzeby lokalnych społeczności. Żeby pracować, uczyć się, zrobić zakupy, zjeść, załatwić sprawy w urzędzie czy banku, nie musisz nigdzie jeździć. Wszędzie dojdziesz na nogach.
Zaś w ramach tego wielkiego organizmu miejskiego i okolicy wszyscy poruszają się autobusami, tramwajami i – co istotne – zwinnymi pociągami. Miasta na Zachodzie wykonały już wiele kroków w tym kierunku. Gdy mieszkałem w Londynie, żaden z mych współpracowników nie używał (a często nie miał!) auta. Bo i po co. Podobnie w Berlinie, Wiedniu, Brukseli – i na Manhattanie z przyległościami.
W ostatnich latach w Krakowie zaszło wiele fundamentalnych zmian. Ponad 100 tys. osób pracuje w globalnych korporacjach, ćwierć miliona wykonuje zawodowe obowiązki lub studiuje w trybie przynajmniej częściowo zdalnym. Równocześnie rozwija się elektromobilność i niektórzy dumają, jak pomontować ładowarki w blokach, dajmy na to, na Kurdwanowie, gdzie na jedno mieszkanie przypadają średnio dwa auta, a bywa, że i trzy lub cztery. Tylko że – przepraszam! - jest to właśnie myślenie dziaderskie.
Zmiana, która nadchodzi, nie polega na zastąpieniu pół miliona krakowskich aut spalinowych taką samą liczbą elektryków, lecz na pozbyciu się z miasta trzech czwartych aut. To ma sens, jeśli zależy nam na jakości życia, a nie na podnoszeniu komfortu tkwienia w korkach.
Powinniśmy o tym myśleć planując Kraków.
